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Desde la Cámara de Puertos Privados Comerciales se manifestaron en defensa del Decreto 340/2025 que desregula la actividad de marina mercante.

La Cámara de Puertos Privados Comerciales expresó su preocupación ante la derogación por parte de la Cámara de Diputados del DNU 340/2025. Se trata del Régimen de Excepción de la Marina Mercante Nacional que desregulaba el tráfico de cabotaje y que declaraba a la actividad como “servicio esencial”, afectando el derecho de huelga.

“La Argentina tiene un enorme litoral fluvial y marítimo. Y por diversas medidas proteccionistas del pasado la flota mercante nacional prácticamente desapareció. Por lo tanto, el transporte interno por agua es casi inexistente. Lo que implica una enorme ineficiencia obligando a las cargas a ser movidas por medios de transporte mucho más caros.  El camión en largas distancias tiene un costo que es el doble del transporte por agua”. Así lo indicó la cámara que agrupa a los puertos privados en un comunicado.

Además, subrayó que “esta situación requiere gigantes inversiones de infraestructura carretera que se deterioró por la falta de recursos del Estado para mantenerla”.  El decreto que Diputados derogó “apuntaba a revertir esta situación en beneficio de miles de productores de todo el país. Potenciando el uso de ríos y mares, rutas naturales que no requieren grandes inversiones públicas. A su vez se le daba alternativas a los exportadores e importadores de la utilización de diferentes vías de transporte”.

“Claramente, la posición de los diputados implica un retroceso en el proceso de revitalizar el sistema de transporte por agua. Con una normativa que favorecía a las cargas, permitiéndole acceder a fletes más competitivos. Y con gran impacto en la reducción de los costos logísticos. Lo que potenciaría la competitividad, con la consecuencia de aumentar el desarrollo regional. Generando así mayor producción en beneficio de la economía de nuestro país”.

Asimismo, la Cámara de Puertos Privados destacó que “esta medida generaba una mayor transparencia, dinamismo y previsibilidad en la operatoria logística. Lo que significaba un incentivo para mayores inversiones en el interior. Reafirmamos nuestro apoyo a todas aquellas políticas tendientes a modernizar y desburocratizar la actividad del sector como el DNU 340/2025. Instamos a los gobiernos de las provincias afectadas a expresarse claramente en este mismo sentido”, concluyó.

Puerto privados defienden los alcances del DNU 340/2025

El DNU 340/25 incluyó un artículo que extendió la categoría de “servicio esencial” e introdujo la “de importancia trascendental” para la marina mercante. Esto significaba que al declarar una medida de fuerza, había que garantizar un 75% y un 50%, respectivamente, de la prestación.

“Estamos seguros de que este decreto no mejoraba en nada la actividad marítima. No alentaba inversiones internacionales, todo lo contrario”. Así lo aseguraron a Mundo Gremial desde el sector sindical marítimo. “De hecho, los grandes problemas que existen hoy en la actividad nada tienen que ver con las cuestiones convencionales de los trabajadores. Sino que son las cuestiones burocráticas las que hacen que las empresas no puedan ser rentables”.

“Por ejemplo hay una empresa que lleva mineral de hierro desde San Nicolás hasta Curumbá, en Brasil. Históricamente esa línea tardaba 25 días en hacer la vuelta completa. Hoy está tardando alrededor de 75 días. Y obviamente que se encarece mucho más el transporte, porque se hace en tres veces más de tiempo. Entonces se paga tres veces más de sueldo”.

“Estas son las verdaderas trabas burocráticas que existen y que son las que hacen que no funcione la actividad en el litoral marítimo. Otro ejemplo, el único porta contenedor que hay hace línea a Ushuaia donde hay un solo muelle. Cuando llega a Ushuaia y tiene la posibilidad de tener buen tiempo y amarrar, si llega a aparecer un crucero, tiene prioridad de amarre. Entonces el barco tiene que salir con todo el costo que conlleva moverlo”.

“Sale este barco, entra el crucero, está uno, dos o tres días, lo que dura la excursión. Y recién después que sale el crucero ingresa el barco, si es que justo no llega otro crucero. Si no, tiene que seguir esperando o volver a salir si ya ingresó de nuevo”.

“Este mismo porta contenedor luego vuelve a Buenos Aires. Una vez que entra, hay varias terminales portuarias, incluso algunas están una al lado de la otra. Pero si el barco tiene diez contenedores para la terminal 1, treinta para la 2 y cuarenta para la 3, la Aduana no permite descargarlos todos en la primera terminal.  Hay que ir terminal por terminal”.

“En un país serio habría un corredor aduanero donde los camiones puedan hacer el traslado de esos contenedores de una terminal a la otra. En cambio como acá no se permite, el barco tiene que volver a pedir remolcador y práctico. Después tiene que ir a zona común, que es un viaje enorme. Y si tiene buen tiempo, tiene que volver a pedir remolcador y práctico y volver a ingresar a la nueva terminal. Entonces un tráfico que se puede hacer en quince días se está haciendo en treinta con suerte. Nada de lo que dice ese decreto mejora la actividad en la marina mercante, ni la fomenta”.

mundogremial.com