El Ministerio de Economía, conducido por Luis Caputo, adjudicó los corredores correspondientes a la Etapa II del plan de privatizaciones viales, con el objetivo de transferir a manos privadas el control de más de 9.000 kilómetros de rutas nacionales por un plazo de 20 años. Sin embargo, la medida cosechó fuertes cuestionamientos por parte de las entidades de defensa del consumidor y de la provincia de Buenos Aires, desde donde denuncian la ausencia de inversiones estructurales y la multiplicación de las cabinas de peaje.

En el plano político y legal, la Fiscalía de Estado bonaerense se encuentra analizando una presentación judicial contra el Ejecutivo nacional, motivada por la exclusión de la empresa estatal provincial Autopistas de Buenos Aires S.A. (Aubasa) del proceso licitatorio de esta segunda fase.

Adjudicaciones y el nuevo esquema de peajes

A través de la resolución oficial, el Palacio de Hacienda distribuyó los tramos licitados entre distintos consorcios empresarios:

• Corredor Autopistas y Rutas 3, 205 y 226: Otorgado a la unión transitoria de las constructoras Concret Nor, Marcalba, Pose y Coarco. El grupo administrará las autopistas Riccheri, Ezeiza-Cañuelas y Newbery, junto a las mencionadas trazas nacionales, cotizando una tarifa de peaje base de $1.206.
• Ruta Nacional 5: El tramo que conecta Luján (Buenos Aires) con Santa Rosa (La Pampa) fue adjudicado a la firma mendocina CEOSA (Construcciones Electromecánicas del Oeste), que estableció un valor de peaje inicial de $2.850.

Desde el Comité Nacional de Defensa del Usuario Vial (Conaduv) advirtieron que el nuevo esquema contempla un incremento exponencial en la cantidad de puestos de cobro. Como ejemplo, señalaron que en la Ruta 3 se proyecta la instalación de ocho puestos entre la Ciudad de Buenos Aires y Bahía Blanca, lo que equivale a una cabina cada 90 kilómetros.

Denuncias por falta de inversión estructural

La principal crítica del sector civil radica en la escasa envergadura de las obras civiles exigidas en los pliegos de bases y condiciones. De acuerdo con los datos técnicos de la licitación, para los 1.800 kilómetros concesionados en esta tanda, el Estado nacional demanda solamente la ejecución de 84,3 kilómetros de obras nuevas (repartidos en 28,75 kilómetros de autopistas y 55,98 kilómetros de la modalidad de «ruta segura» en la Ruta 226).

El titular de Conaduv, Ricardo Lasca, afirmó que los contratos se centran prioritariamente en tareas de mantenimiento básico, bacheo superficial y corte de pasto, relegando las obras viales de magnitud necesarias para mitigar la siniestralidad y los choques frontales en rutas de alto tránsito.

Financiamiento estatal y vacío regulatorio

Pese a que el Ministerio de Economía promocionó el esquema en redes sociales bajo la premisa de un sistema sin subsidios y con inversión 100% privada, los usuarios viales denunciaron el uso de financiamiento público indirecto. Tomando como antecedente la Etapa I —denominada «Tramo Oriental» (Rutas 12 y 14) y la conexión Rosario-Victoria en manos de Autovía del Mercosur—, las tareas operativas vigentes cuentan con el soporte de una línea de crédito de $56.000 millones provista por el Banco BICE, dependiente del propio Palacio de Hacienda.

Finalmente, las organizaciones del sector alertaron sobre una grave irregularidad administrativa: el avance y consolidación de las adjudicaciones se está llevando a cabo sin la constitución previa por ley de un ente regulador independiente, una figura indispensable para auditar las concesiones viales en su carácter de servicio público esencial.